C919虽然已经有了超过一千架的订单, 但是在三年时间里只交付了29架飞机。在产能和交付之间存在着一个三十倍之差的鸿沟, 所以第二总装厂的选址问题已经成为了解决这个局面的关键破局点。
01三年29架与千架订单的落差
从2023年到2025年, C919累计交付的架数大约是29架, 而已经签下的订单数量超过了一千架, 这两者之间的差距超过了三十倍。航司机队的更新节奏因此被拖慢了, 乘客和航空公司对新型客机的认知窗口正在逐渐收窄。
中国商飞在2025年3月的时候, 公布了一项关于未来五年的产能规划方案。按照这个规划, 产量会逐年增加, 具体是要达到75架、然后是100架, 接着是150架, 最后是200架。可是情况并没有像预想中那样顺利。
到了2025年里, 实际上交付的飞机数量大概只有15架的样子。这就导致了一个结果, 就是那个纸面上画出来的增长曲线, 和现实当中发生的情况相比, 还是存在着一眼就能看出的明显差距。
02一座厂撑不住了
哪怕到了2029年这一年的产能能够实现满产, 也就是达到200架的数量规模了, 可是要完全消化掉那已经有的一千多架的存量订单呢, 依然还需要花费五年以上这么漫长时间的。
与此同时, 新增加的订单还在不断地、持续不断地进入进来。因为上海浦东第一工厂的生产能力已经到达了顶端, 没有再增长的余地了, 所以第二总装厂就成为了必须进行选择的必选项了。
这个项目在2024年8月19日已经官宣落地临港, 它计划投资达119.5亿元, 同时建筑面积为33万平方米。到了2027年, 它预计会达到满负荷状态, 那时的年度产能超过150架。这个产量数据比前三年交付的总量还要多出五倍多。
03三城各握一环
南昌洪都自2014年供货前机身和供应中后机身这一工作, 它所占的身段工作量比例大约为二五百分之；另外, 成都拿下了首架机器的机头部分这一任务, 并且它还建有民用飞机维修基地。还有在西安, 那个被写进明确规划里的“民机整机总装”。
但三城真正缺少的那种, 能够通过流水线进行批量总装的生产能力, 却并不具备。南昌在配套产业的密集程度上面, 是赶不及长三角地区的。成都这个地方的强项机头维修方面表现得非常突出, 但并不是放在整机组装这边。西安这个地方的航空老本行底子是非常深厚的, 可是它长期把精力集中在军用飞机领域里面去了。
04不拆链就是最快
经过十多年的时间，上海在长三角地区编织出了一张航空配套的网络, 这使得零件的运输路程变得很短, 同时风险也降低了。在一个工厂里跟着C919飞机一架接一架地生产练习中所培养出的工程师和工人, 能够直接被调动到临港去工作, 这样就不需要从零开始对他们进行教导了。
波音把自己的根基扎在西雅图, 空客则是把据点安在图卢兹, 他们两家都是先把自己的母基地弄得满满当当, 然后再去进行外部扩张的这样一种做法。
C919目前还在发展的前半段阶段, 如果这时候选择把工厂搬走并且重新搭建起整一条供应链, 那就等于是在和时间拼命地, 为了求得一个稳定的局面, 实际上也就是为了求得一个快速的发展。
05一年出头冲满负荷
从2024年官宣这个时间点开始算起, 一直到2027年实现满负荷生产状态为止。临港这片地方, 总共只有一年多一点的时间作为建设期。在一厂早期的时候, 其每年的生产能力不足50架。但是, 在临港这个地方进行设计的产能数量是150架以上。这个规模相当于要再造出三个像早期一厂那样的厂子。
选择地点的最核心约束, 不是土地价格也不是政策因素, 而是哪里能够让交付时间的进程最不容易出现中断的情况。长三角地区的供应链密度很高, 并且拥有成熟且充足的劳动力资源, 这为临港区域提供了最大的容错空间。
06三城并未出局
总装环节放在了上海, 南昌方面继续供应机身的主要大部件, 成都地区的维修基地也在持续承接国产民用飞机的定期检修工作, 西安则在其有关“十五五”发展的规划建议文本中再次表达了争取获得总装项目的意愿, 这条产业链上的每个关键环节都不曾缺席。
等到2027年, 满产后每年要交150架飞机, 这样一来, 肯定就能把三年里才交的29架远远甩在后面了。第三座城市输给了临港, 这里说的并不是说城市的身价高低有差别, 而是输在了那种积攒了十几年的整条机器制造链条的时间优势上。
等临港那边产能完全释放之后, C919一年就能交付150架飞机。这种情况, 你觉得有没有能力追上波音和空客在换机方面的那个速度呢? 欢迎到评论区发表你自己的判断。如果你觉得这个观点还有用处的话, 请点击点赞并进行转发。
